гребные винты 9.9

Когда слышишь 'гребные винты 9.9', первое, что приходит в голову — штатный комплект с завода. Но за 12 лет работы с судовыми движителями в ООО Дандун Восточный морской завод я убедился: именно для этого класса моторов ошибки в подборе стоят дороже всего. Почему? Потому что 9.9 — это пограничная мощность, где каждый грамм веса и миллиметр шага влияют на экономичность.

Мифы о 'заводских' конфигурациях

Большинство считает, что штатный гребной винт — идеален. Но мы в ходе испытаний на катерах 'Прогресс' и 'Фламинго' заметили: производители часто закладывают запас по шагу для усреднённых условий. Для рыбаков, которые неделями работают на мелководье с полной загрузкой, это убивает манёвренность.

Помню, переделывали винт для клиента с мотором Yamaha 9.9. Он жаловался на 'провал' при резком старте с двумя пассажирами. Оказалось, лопасти были слишком широкими в корне — создавали кавитацию на низких оборотах. Пришлось уменьшить диаметр на 0.8 дюйма и добавить наклон кромки.

Кстати, о кавитации — для моторов 9.9 л.с. это не абстрактное понятие. На реках с илистым дном, как у нас в Амурском заливе, классический алюминиевый винт сгнивает за сезон. Мы тогда начали экспериментировать с бронзой БрАЖ — дороже, но после трёх лет эксплуатации клиенты присылали фото без сколов.

Почему шаг важнее диаметра

В 2018 году мы вели журнал замеров для 40 катеров с моторами 9.9. Выяснилось: при ошибке в шаге на 1 дюйм расход топлива вырастает на 12-15%. Для промысловиков, которые мотают по 200 км в неделю — это тысячи рублей в месяц.

Но вот что интересно — уменьшение диаметра на 5% при сохранении шага давало прирост в скорости на 3-4 км/ч. Правда, только для лёгких ПВХ-лодок. На стальных катерах тот же приём вызывал вибрацию. Пришлось вводить поправочный коэффициент для разных материалов корпуса.

Сейчас на нашем сайте dddh.ru есть таблица с рекомендациями, но я всегда советую клиентам прислать фото установочного узла. Последний раз человек купил винт по таблице, а оказалось, у него редуктор с нестандартным конусом — чуть корпус не разбил.

Кейс: переборка винта для водомётного привода

В 2021 году к нам обратились из ремонтной мастерской в Находке — для катера 'Скат' с водомётным движителем и мотором 9.9 нужен был винт с обратным углом атаки. Штатный выходил из строя через 200 моточасов.

Мы сделали 7 вариантов из нержавейки 14Х17Н2. Третий образец прошёл испытания — увеличили толщину лопасти у ступицы на 1.2 мм и изменили профиль входной кромки. Клиент потом сообщил, что за два сезона износ составил менее 0.3 мм.

Этот опыт мы использовали при разработке серии гребные винты для мелководных рек. Добавили полимерное покрытие — не для красоты, а для защиты от абразива. Хотя признаюсь, сначала перестарались с толщиной покрытия — пришлось снимать и наносить заново, теряли время.

Ошибки при самостоятельном ремонте

Часто вижу, как люди пытаются выправить погнутый винт молотком на коленке. После такой 'правки' дисбаланс достигает 20-30 грамм. Для мотора 9.9 л.с. это смерть — подшипники редуктора летят через 50-70 часов.

Был случай — привезли винт от Tohatsu 9.8 с трещиной у ступицы. Владелец уверял, что просто 'зацепил водоросли'. При ультразвуковом контроле обнаружили усталостные микротрещины по всей поверхности — результат многократного кустарного ремонта.

Сейчас мы в Восточном морском заводе внедрили технологию восстановления методом аргонодуговой сварки с последующей фрезеровкой. Но честно говоря, если повреждение больше 40% лопасти — дешевле сделать новый. Экономия 15% при ремонте не стоит риска.

Про материалы, о которых не пишут в каталогах

Все знают про алюминий и сталь. Но для гребные винты 9.9 мы пробовали композит на основе стекловолокна — для разъездных лодок, где важна масса. Получилось снизить вес на 60%, но... На третий месяц испытаний появились сколы от ударов о плавающий мусор. Отказались.

Сейчас экспериментируем с алмазным напылением на кромки — пока дорого, но для промысловых судов, где винты работают в ледовой каше, возможно, окупится. Первые тесты показали снижение абразивного износа в 4 раза.

Кстати, о температурных режимах — классическая бронза БрАЖ9-4Л выдерживает до -40°C, но при резких перепадах (например, с мороза в тёплую воду) появляются микротрещины. Пришлось разрабатывать собственный сплав с добавлением никеля — сейчас тестируем в условиях Охотского моря.

Проектирование vs копирование

Когда мы только начинали в ООО Дандун Восточный морской завод, думали — достаточно скопировать удачные профили Suzuki или Mercury. Оказалось, для наших условий (илистая вода, низкие температуры) нужны другие углы атаки.

Сделали 3D-модель винта с переменным шагом — для моторов 9.9 л.с. это было новшеством. На испытаниях катер 'Волга-280' с таким винтом показал на 8% лучшую управляемость на малых оборотах. Но серийно производить не стали — себестоимость выросла вдвое.

Сейчас используем гибридный подход: базовый профиль берём от проверенных моделей, но дорабатываем геометрию под конкретные условия. Например, для рек с сильным течением увеличиваем площадь лопастей на 15% — помогает держать курс без постоянной подруливания.

Что в итоге

За 10 лет через наши руки прошло больше 400 гребные винты для моторов 9.9. Вывод прост: не бывает универсальных решений. Даже для одинаковых моторов на разных лодках нужны разные конфигурации.

Сейчас, глядя на чертежи новых моделей, иногда вспоминаем наши первые эксперименты с реверсными профилями — тогда казалось, что всё уже придумано. Но практика показывает: даже для таких 'простых' вещей, как гребной винт на 9.9 л.с., всегда есть куда расти.

Кстати, недавно пришла идея — сделать съёмные насадки на лопасти для сезонной адаптации. Зимой — одни углы, летом — другие. Испытания покажут, будет ли это востребовано. В любом случае, как говорил наш главный инженер: 'Лучше пробовать и ошибаться, чем использовать неоптимальное решение годами'.